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在國內很多農村都已經實現了電子物流覆蓋之后,可是美籍華人方寅卻發現,在他所生活的印度尼西亞,物流交易業務卻仿佛還停留在上個世紀。
在印尼的市場上,如可口可樂、聯合利華等大貨主們,各自每天都有數千輛的貨車運力需求,但是他們依舊需要按照打電話聯系車隊或者中介安排貨車,然后用紙筆記錄下整個物流運輸流程。從貨主到司機,中間大概會有三、四層黃牛層層加價,貨主效率低下,最后車隊與司機所獲得的收入其實也不豐厚。
2019年初,在互聯網物流交通行業工作多年的方寅正式創立貨運B2B平臺Kargo Technologies (以下簡稱Kargo) 。這個項目的目標就是將印尼線下物流交易轉入線上,通過匹配需求和運力撮合交易、運營,甚至是付款。簡單地說,就類似于印尼版滿幫或者印尼物流版的Uber。
目前,Kargo在印尼已經擁有5000位注冊貨主,其中不乏可口可樂、聯合利華等巨頭企業,下游運力公司注冊量達12000家,卡車總量超過5萬輛。
在全球新冠疫情肆虐的情況下,Kargo還是完成了3100萬美元A輪融資。本輪融資由硅谷投資機構Tenaya Capital領投,紅杉印度(Sequoia Capital India)、可口可樂旗下風投Coca-Cola Amatil、東南亞投資機構Intudo Ventures、Agaeti Convergence Ventures、Alter Global以及Mirae Asset Venture Investment參投。
連續三次,自己所在的項目被收購或合并后,方寅做了一個重大選擇。
第一次,2013年,擔任美銀美林副總裁的方寅加盟Lazada,擔任董事總經理,主管物流業務,幫助其完成從0到1的發展,但是緊接著,Lazada被賣身阿里。
第二次,從Lazada離職后,方寅選擇加入剛剛進入東南亞市場的Uber,幫助其打開了越南市場。接著,方寅又被委派到中國華西市場擔任華西總經理,統籌拓展中國西北區運營。隨后,Uber中國與滴滴合并。
第三次,Uber中國被合并后,方寅回到東南亞,成為Uber印度尼西亞市場的總經理,可是之后公司又與東南亞的Grab合并。
“自己是唯一一個被合并兩次的 Uber 總經理,當然這并不光榮。”
方寅這樣自嘲。
這三次經歷后,方寅決定不再選擇大公司,憑借著在物流交通和互聯網行業的積累,他選擇創業,從自己的主場——印度尼西亞出發。
之所以選擇印尼,方寅有自己的見解。
印尼是東南亞的最大單一市場和進入跳板,擁有經濟快速增長和移動互聯網快速滲透的雙重紅利。
“此外,這里和中美等成熟市場不同,新興市場的優秀創業者供給不足,競爭環境寬松,沒出現過‘千團大戰’和‘百車爭鳴’的慘烈戰役,優秀的團隊能有更多橫向擴展領域,成為下一個超級公司的可能性也就越大。”在方寅看來,此時的印尼是一個創業者的天堂。
在印尼的物流運力方面,方寅觀察發現,印尼卡車的運力相當分散,排名前十的卡車公司遠遠沒有壟斷市場,大量的運力都掌握在中小卡車公司手上。
運力分散導致物流市場的重重問題。
在市場分散的情況下,無論是貨主還是卡車公司,都需要通過多個渠道匹配和管理運力,耗時耗力。此外,印尼受多島的地理限制,當前物流架構未成熟,以及目前產業內溝通的多層次等因素影響,物流價格一直無法降低。
方寅給出的數據也說明了這一點。印尼社會物流總成本相對 GDP 的比例大約在 25%,對比來看,美國和中國這一數字分別是8% 和 15%。
種種痛點,都成了方寅在物流行業創業的有利因素。方寅表示,“如果我們不做的話,當地的人或者其他外來者肯定會做,這個不是一個會不會發生的事,而是一個誰會先做,然后什么時候做的事情,而我們就是要做搶占先機的人。”
2019年初,方寅正式創立Kargo Technologies (以下簡稱Kargo) ,團隊的目標是將線下物流交易轉入線上,上游有來自貨主和第三方物流公司的訂單池,下游通過聚集中小型的卡車公司形成自己的運力池,通過匹配需求和運力撮合交易、運營,甚至是付款。
在方寅眼里,Kargo要做的事就是把印尼的物流交易業務推到21世紀來,帶到一個早就應該轉向電子化、線上化的正軌上。
在印尼的市場上,如可口可樂、聯合利華、京東等大貨主們,各自每天都有數千輛貨車運力的需求,但是無奈印尼的整個運輸系統一直都停留在上世紀:貨主按照通訊錄打電話聯系車隊或者找中介安排運力,用筆記錄整個物流運輸過程。
“對于大公司而言,哪怕提高1%的效率也極其重要。”方寅介紹,在Kargo的網站或者App上,上游的托運人只要發布訂單,平臺就可以為他匹配到附近的空貨車,雙方可以通過平臺完成訂單交易和物流跟蹤。
除了方便了貨主,對小卡車公司來說,Kargo還讓貨車司機們免去了被黃牛“層層剝削”。
過去,
貨車司機想要把貨拉到另外一個城市去,他們完全是依靠自己的電話里面這些中間人,從貨主到司機大概有三、四層黃牛,而Kargo就可以直接把貨車運力與貨主訂單對接在一起。
Kargo 除了提供一個單一且易于管理的獲取訂單的渠道,還縮短了賬期。
對于小車隊而言,賬期就是關系到生死線的因素之一,因為現金流隱患多,沒有等的能力。
“在訂單完成后,Kargo會立刻
將運費支付給卡車公司。
而在印尼傳統模式下,這個時間可能長達幾個月。
”
此外,Kargo還幫助貨車司機解決了空車返回的痛點。因為貨車司機空載的成本更高,能在平臺上拉到貨,能夠幫助貨車司機獲得更多的收入。
在撮合交易之外,方寅表示Kargo之后也會試水金融業務。
“不管是貸款,還是保理設備,小車隊其實是非常需要金融業務的,但就因為體量太小不受銀行歡迎。”
作為一家創業公司而言,Kargo還處于增長與擴張的時期。供應鏈上的服務會逐步推進,不過對于Kargo而言,最重要的還是先搶占市場份額,滿足需求。
很多人喜歡把Kargo定義成印尼版的“滿幫”,后者同樣借助互聯網改變了傳統物流行業“小、亂、散、差”的現狀。但方寅認為這個說法不夠準確,因為不管是貨主,還是車主,他們做的每一筆交易都是在Kargo平臺上,所以Kargo更像是印尼物流版的Uber。
截至目前,Kargo在印度已經擁有5000位注冊貨主,其中不乏可口可樂、聯合利華等巨頭企業。下游運力公司的注冊量達12000家,卡車總量超過5萬輛。
成立一年,即便在體量上Kargo已經成為印尼最大的卡車平臺之一,但在方寅看來,Kargo始終都處于剛起步的階段,在印尼以及整個東南亞,Kargo還有很多可發展的區域。
從2019年到現在,受資本寒冬和新冠疫情的影響,創業項目的融資越來越難,而Kargo似乎又是一個例外。
去年3月成立之初,公司曾獲紅杉印度(Sequoia Capital India)領投,真格基金、10100 Fund(Uber 創始人Travis Kalanick 創立)以及多個聚焦東南亞的創投機構的760萬美元種子輪融資。
昨日,Kargo又宣布完成3100萬美元A輪融資。本輪融資由硅谷投資機構Tenaya Capital領投
,紅杉印度(Sequoia Capital India)、可口可樂旗下風投Coca-Cola Amatil、東南亞投資機構Intudo Ventures、Agaeti Convergence Ventures、Alter Global以及Mirae Asset Venture Investment參投。同時Kargo也成功完成了區域內金融合作伙伴的債權融資。
之所以會獲得資本的認可,方寅認為,除了Kargo做了一件符合當地經濟發展趨勢的事情之外,自己的團隊也功不可沒。
除了他自己之外,Yodi Aditya 作為公司 CTO 以及共同創始人,在印度尼西亞和新加坡擁有完整平臺發展技術經驗,為物流、航空及金融行業都成功建立內部平臺解決方案。此外,Kargo 團隊主要成員來自于 Uber、Amazon、Facebook等互聯網公司 ,以及 DHL、APL 等物流企業。
事實上,Kargo的本輪融資始于2019年Q4,正處于Wework雪崩的時期,國際投資機構對于快速增長的早期項目的投資更加謹慎。
因此,在剛開始本輪融資的時候,方寅就已經將心理預期放得很低,最后能夠拿下3100萬美元,也讓他有些出乎意料。
在融資過程中,Kargo其實也受到過投資機構的質疑。有投資人直接問方寅,“你的項目增長得這么快,不過卻是在燒錢,公司A輪能夠實現盈利么?”對于這樣的觀點,方寅不以為意。在他看來,A輪公司最重要的還是增長,不能因為外界環境變化,而亂了公司發展的節奏和目標。
完成本輪融資之后,方寅也給Kargo的2020年定下基調:首先一定要快速增長與擴張;其次自己是不是有能力在整個印尼物流市場,甚至印尼社會實現自己的價值。
就在Kargo宣布融資當日,印尼宣布新冠肺炎疫情的暴發為“國家災難”。
過去兩個月來,Kargo團隊也一直在印尼當地語新冠病毒疫情對抗,方寅帶領團隊貢獻個人部分年薪,共同籌資100萬美金,成立物流產業救助基金來幫助平臺內物流伙伴,以期在疫情期間支持物流產業持續運送重要物資到需要的城市。此外,Kargo 也跟許多印尼慈善機構配合,幫助運送食物和醫療用品。
在疫情期間,團隊也設置了相關的預防措施,以確保合作伙伴、貨主、貨運公司,以及貨車司機的安全。例如,設置Kargo物流轉運站,在運營流程中進行有效消毒以降低感染可能;同時平臺還提供電子數字到貨憑證,以降低物流伙伴和一線物流人員在疫情中的感染風險。
“對于Kargo而言,新冠疫情的存在也催生了線上化的需求增長。” 方寅最近感受到,車主們如今更愿意參與到Kargo平臺上,他認為Kargo也有可能迎來下一波增長高峰期。
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作者:Alan船長 來源:Alan船長
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